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昨天上午，桐泾路北延工程一标段施工现场，盾构始发井第一块结构底板开始浇筑，该工程主体结构开始施工。□记者濮建明摄

苏报讯（苏报融媒记者徐蕴海）“预计到2021年桐泾路北延工程竣工通车后，从西园路到城北路可缩短20分钟车程。”苏州交建公司总经理助理王德平对记者说。昨天上午，桐泾路北延工程一标段施工现场机器声轰鸣，盾构始发井第一块结构底板开始浇筑，标志着该工程主体结构开始施工。

桐泾路北延路段是苏州“十三五”时期计划重点打通的中心城区南北向重要通道。负责建设管理该工程的王德平介绍，因沪宁城际高铁、京沪铁路横亘东西，桐泾路形成了一个断头路。近10年来，我市一直计划打通这条断头路，但此前很多方案都因为技术不过关，被上海铁路局否决。随着技术的成熟，施工方案不断优化完善，最终获得了上海铁路局的认可。

根据施工方案，桐泾路北延工程起点位于城北路与永方路交叉口，向南跨越西塘河，采用隧道形式下穿清塘路、山塘河、沪宁城际高铁、京沪铁路、北环快速路，与现有的桐泾北路连接，线路里程约2.49公里。该工程项目采用双向6车道城市主干路标准建设，设计速度60公里/小时，项目概算投资约24亿元。施工中，将采取大直径盾构方式穿越现有运营的高速铁路，这在国内尚属首次。

2018年8月，桐泾路北延工程开工。为加快推进工程建设，今年以来，苏州交建公司多次组织各方召开方案评审会、施工协调会，在保证安全、质量和文明施工的前提下，合理优化施工组织，有效解决交叉施工作业中存在的问题，各项工作严格按照施工工期节点有序运行。目前，该工程盾构始发井土方已完成开挖，接收井土方开挖40%，完成盾构机改造60%，完成明挖暗埋段围护结构57%。

昨天，该工程一标段浇筑第一块结构底板，厚度1.6米，跨度50.86米，一次性浇筑量达1360立方米，浇筑面积约1000平方米。负责施工的中铁十四局桐泾路北延工程项目负责人刘新华说，由于基坑跨度大、开挖深度深，主体结构底板的施工进度将直接影响基坑稳定性。为此，建设、施工等各方参建单位周密部署，认真组织，对每道工序严格把关，对工人反复进行技术交底，确保浇筑安全和质量。预计2020年上半年主体结构完工，接下来将进入盾构施工阶段。

市交通运输局有关人士表示，桐泾路北延工程的建设，对完善苏州市地区路网、提高南北向交通通行能力、促进沿线经济社会发展，都具有重要意义。桐泾路北延工程在西园路口与桐泾北路顺接后，前往相城区的市民不用再从虎丘路、广济路绕行，相关道路的交通压力将大大减轻，并将有力促进虎丘及周边区域的发展。同时，金阊新城与中心城区的联系将进一步拉近，城市中心区“一核”（苏州古城）与南北“两片”（吴中区、相城区）的交通联系将明显增强。

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桐泾路北延工程挑战国内新纪录

苏州交建公司有关人士介绍，桐泾路北延工程集“短”“浅”“险”“严”高”大”六大特点““于一身，将挑战国内新纪录。施工难度最大的环节在于大直径盾构下穿高速铁路。工程采取的盾构管片外径13.25米，为目前国内穿越现有运营高速铁路的最大直径，没有施工经验可以借鉴。

与大直径盾构下穿市政、公路桥梁的方式相比，下穿高速铁路的施工作业条件和沉降控制标准更高。根据上海铁路局的要求，大直径盾构穿越沪宁高铁的沉降量必须控制在2毫米以内，超过一丝一毫将会造成高铁、国铁非正常停车，损失无法估量。而且，盾构施工中要在490米的短距离范围内连续穿越风险源：盾构始发后，15米即要侧穿万顺楼，165米下穿山塘河，295米下穿沪宁城际高铁，338米穿越京沪铁路，376米下穿北环快速路。这些对盾构掘进参数的设定、优化都提出了严苛的要求。

不仅如此，桐泾路北延工程盾构区间全程覆土均不足1倍洞径，最浅处仅6.47米，最深处13.15米。这就意味着盾构切口压力如果控制不当，极易引发涌水、击穿、坍塌风险，这对掘进压力的控制、掘进参数的设定、泥浆质量等要求极高。（徐蕴海）